Dreptul aerian – scurtă incursiune

feature photo

Dr. Sorana Păun-Pop
Inspector aeronautic, Autoritatea Aeronautică Civilă Română

 

 „Zborul a sfâşiat relaţia dintre spaţiu şi timp:
foloseşte ceasul nostru vechi, dar cu repere noi”.

Charles A. Lindbergh[1]

 

Nu se poate vorbi despre dreptul aerian fără a îl menționa măcar pe Profesorul Nicolas Mateesco Matte care, prin operele sale în materia dreptului aerian și spațial, a spart bariera dintre atmosferă şi spaţiu, dintre graniţe şi a unificat comunitatea internaţională.

Actualitatea zilelor noastre conduce invariabil către ideile inovatoare, îndrăzneţe chiar, exprimate în opera sa „Tratat de Drept Aerian – Aeronautic”, o mărturie a eforturilor sale care reprezintă şi astăzi un compendiu de principii ce susţin dreptul aerian şi spaţial, arătând că suveranitatea absolută greşit înţeleasă, independenţa şi egalitatea de facto cu caracter intransigent, „aceste drepturi, considerate până în prezent fundamentale de către State, devin un obstacol pentru optimizarea avantajelor pe care le aduce dreptul aerian”[2].

Aviaţia stimulează viaţa internaţională, călătoriile, cunoaşterea şi dezvoltarea mentalităţilor. Interdependenţa informaţiilor şi a culturilor generează o psihologie colectivă de proporţii internaţionale, o manieră de a trai în comun, despre care statele şi organismele internaţionale ar trebui să ţină cont[3]. Pentru marea majoritate a călătorilor, mediul complex și implicațiile pe care le presupune realizarea unui zbor nu sunt cunoscute. Aeronava, echipajul de bord și măsurile de securitate (deseori neînțelese și neapreciate) fiind cele mai vizibile și accesibile pasagerilor.

În spatele fiecărui zbor stă un mecanism complex în care sunt angajate zeci de persoane, instrumente, utilaje, proceduri, coordonări, pentru ca pasagerul să ajungă în siguranță la destinație. Deși frecvent criticate, măsurile de securitate sunt și ele fundamentale pentru realizarea în condiții de siguranță a activității de transport. Orice gest, lipsă de atenție, neglijență pot conduce invariabil la o catastrofă.

Aviația a fost scrisă cu sânge. Acest dicton în baza căruia erau odinioară dezvoltate normele privind transportul aerian (cu toate domeniile sale), astăzi a rămas o amintire, acțiunile, fie ele de ordin tehnic, operațional, legislativ, fiind în marea majoritate a timpului predictive și preventive.

Pasagerul trebuie să înțeleagă diferența dintre siguranță și securitate și, totodată, trebuie să aibă posibilitatea de a se apropia de această industrie aeronautică care face parte din viața sa, întrucât zborul este modul de transport cel mai frecvent utilizat, unind idei, oameni, vieți. Siguranța aviației civile, privită din perspectiva definiției dată de Dicționarul explicativ al limbii române, reprezintă lipsa de primejdie și are drept sinonim cuvântul securitate, ceea ce din perspectiva aviației civile, este eronat. Siguranța reprezintă starea de libertate față de un risc inacceptabil de vătămare a persoanelor sau deteriorare a aeronavelor și proprietății, precum și a mediului. Pe de altă parte, securitatea aviației civile vizează protejarea aviației civile împotriva actelor criminale săvârșite de indivizi.

În acest context, esențial este dreptul aerian care oferă fundamentul derulării activităților de transport aerian. Dreptul aerian reprezintă o serie de norme atât de ordin public, cât și privat care guvernează transportul aerian și care vizează domenii precum siguranță, securitate, navigație aeriană, management-ul traficului aerian, operațiuni aeriene, mediu, drepturile pasagerilor etc. Acest domeniu vast oferă cel mai elocvent exemplu al adaptării într-un timp foarte scurt al reglementărilor raportat la impresionanta dezvoltare a tehnologiei. În prezent însă, dezvoltarea tehnologică este avansată, dreptul aerian fiind un pic în urmă, impunându-se ca în forurile internaționale de specialitate să fie reanalizată modalitatea de adoptare a normelor în acest domeniu.

Ca și ramură de drept, dreptul aerian trebuie privit ca o ramură sui generis, constând în reglementări tipice de o natură distinctă, acoperind o arie determinată de caracteristici și necesități speciale ale aviației civile, iar legătura cu dreptul general existent se realizează cu atenție și ținând seama de limitele aplicabilității diverselor ramuri.

Dreptul aerian își găsește izvoarele în convențiile multilaterale, înțelegeri bilaterale, contractele dintre state și companii aeriene, contractele dintre companiile aeriene și principiile generale ale dreptului internațional.

Codificarea dreptului aerian a început încă de la primele zboruri realizate cu o aeronavă mai grea decât aerul. Prima încercare concentrată de reglementare a activităților de transport aerian a avut loc în anul 1919, fiind adoptată Convenția de la Paris, care definea aeronava ca fiind orice aparat ce se poate susține în atmosferă datorită reacției aerului. Mai târziu, Convenția privind aviația civilă internațională semnată la Chicago în anul 1944, cunoscută sub denumirea de Convenția de la Chicago, înlocuia instrumentul semnat la Paris, devenind „Biblia” aviației civile, fiind semnată în prezent de 193 de state și, împreună cu cele 19 Anexe ale sale care vizează variate domenii[4], constituie temelia transportului aerian. Acest instrument a furnizat baza pentru modernizarea dreptului aerian internațional, intenția fiind de a înlocui Convenția de la Paris din 1919. Totodată, Convenția pune bazele Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI) și stabilește o bază mondială comună pentru suportul tehnic și operațional în aviația civilă internațională.

OACI adoptă standarde și practici recomandate, care deși nu au un caracter juridic obligatoriu, intră în categoria normelor soft law, generând obligații de comportament.

Dreptul aerian reprezintă un domeniu complex, cu multe ramificații, însă pentru a avea o viziune generală despre această ramură de drept mai puțin cunoscută juristului nespecializat în această materie, o trecere în revistă a principiilor generale de drept aerian, categoriile de aeronave prevăzute de Convenția de la Chicago și tipurile de zboruri ce se realizează la nivel internațional, poate fi un bun început.

♦ Principii Generale

  1. suveranitate teritorială – fiecare stat are dreptul unilateral și absolut de a permite sau refuza accesul în zona recunoscută drept teritoriul său și un drept asemănător de a controla orice mișcare în teritoriul său.
  2. spațiul aerian național – teritoriul unui stat suveran este tridimensional – incluzând spațiul aerian situat deasupra zonei de pământ a statului și a apelor sale teritoriale.
  3. libertate mărilor – Navigarea și zborul deasupra și pe marea liberă sunt necondiționate pentru toți.
  4. naționalitatea aeronavei – aeronavele au caracteristica naționalității asemănătoare cu cea din domeniul maritim aplicabilă navelor. Statul este responsabil pentru „buna-purtare” a aeronavei în spațiul internațional.

♦ Categorii de zboruri

  1. zbor planificat – regula generală de trafic este stabilită de art. 6 din Convenția de la Chicago – Niciun serviciu aerian internațional regulat nu poate fi operat pe teritoriul unui stat sau deasupra teritoriului fără autorizație. Această prevedere constituie baza negocierilor acordurilor aeriene.
  2. zboruri neplanificate – aeronavele angajate în zboruri neplanificate se bucură de dreptul de a zbura pe teritoriul său, de a traversa teritoriul unui stat și de a face opriri pentru scopuri care nu au caracter de trafic. Statul are dreptul de a cere aeronavei să aterizeze și să respecte anumite reglementări sau să obțină o permisiune specială.

♦ Categorii de aeronave

  1. aeronave civile – realizează zboruri comerciale, de transport sau alte categorii de activități precum lucru aerian[5].
  2. aeronave de stat – acestea nu pot zbura și ateriza decât cu permisiune specială din partea statului.
  3. aeronave nepilotate – aeronavele nepilotate nu au dreptul să zboare în/sau deasupra teritoriului unui stat fără autorizație specială. Astfel de zboruri trebuie controlate pentru a fi evitate pagubele asupra aeronavelor civile.

O altă chestiune de interes pentru cititorul neinițiat o reprezintă problemele de răspundere ce se nasc din transportul aerian al pasagerilor, bagajelor, bunurilor. Aceste aspecte sunt reglementate la nivel internațional de Sistemul Convențiilor de la Varșovia[6], Convenția din 1999 de la Montreal[7], iar la nivel european, Regulamentul (CE) 261/2004[8] și Regulamentul (CE) 889/2002[9]. Toate aceste norme au drept scop creșterea siguranței și securității aviației civile, precum și protejarea drepturilor pasagerilor, utilizatorii serviciului de transport aerian. Nici terții aflați la sol nu sunt neglijați, fiind adoptate la nivel internațional Convenția de la Roma din 1952[10] și Convențiile de la Montreal din 2009[11].

La nivel național, reglementarea de bază o constituie Codul aerian din 1997[12], cu modificările și completările ulterioare, care, potrivit art. 1, reglementează „activitățile aeronautice civile și persoanele fizice și juridice care desfășoară aceste activități în spațiul aerian național și pe teritoriul României, precum și celor care, prin activitățile desfășurate, pot pune în pericol siguranța zborurilor și securitatea aeronautică”.

Codul aerian:

  • definește o serie de termeni specifici;
  • identifică atribuțiile Ministerului Transporturilor în materie;
  • stabilește condiții pentru utilizarea spațiului aerian național;
  • prevede aspecte privind furnizarea serviciilor de navigație aeriană;
  • descrie chestiuni legate de înmatricularea și naționalitatea aeronavelor;
  • identifică elemente privind aerodromurile civile;
  • definește condiții privind personalul aeronautic civil;
  • determină modalitatea de organizare și derulare a operațiunilor aeriene civile;
  • descrie aspecte privind siguranța și securitatea aeronautică;
  • prezintă cum se realizează investigația tehnică a incidentelor și accidentelor de aviație civilă;
  • stabilește sancțiuni.

Codul aerian reprezintă legislația de bază în domeniul aviației civile, fiind completată de reglementări specifice, elaborate de Ministerul Transporturilor, Autoritatea Aeronautică Civilă Română și Autoritatea de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile, care vizează toate domeniile specifice aviației civile; cu titlu general menționăm: navigabilitate, siguranță, operațiuni zbor, securitate aeronautică, certificare personal, aerodromuri, servicii de navigație aeriană etc.

Dintre instituțiile importante pentru aviația civilă din România amintim:

  1. Ministerul Transporturilor, care așa cum stabilește Codul aerian la capitolul 2, este organul de specialitate al administrației publice centrale și este autoritatea de stat în domeniul aviației civile și își desfășoară activitatea în baza H.G. nr. 21/2015 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor;
  2. Autoritatea Aeronautică Civilă Română (AACR) funcționează în baza H.G. nr. 405/1993, cu modificările și completările ulterioare, și este organismul tehnic specializat al Ministerului Transporturilor, cu personalitate juridică proprie și care funcționează pe bază de gestiune economică și autonomie financiară. AACR are ca obiect de activitate „exercitarea, în condiţiile prevăzute de Codul aerian civil, a funcţiei de supervizare a siguranţei zborului în aviaţia civilă la nivel naţional şi a competenţelor delegate de Ministerul Transporturilor în domeniul securităţii aviaţiei civile, potrivit reglementărilor în vigoare”[13];
  3. Autoritatea de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile (AIAS) are la bază O.G. nr. 26/2009, cu modificările și completările ulterioare, și este instituție publică cu personalitate juridică aflată în subordinea Ministerului Transporturilor. AIAS este unica autoritate de acest gen în România și are atribuții în ceea ce privește organizarea, conducerea, coordonarea, controlul și efectuarea investigațiilor privind siguranța aviației civile, în conformitate cu Codul aerian al României, regulamentele europene, precum și cu alte acte normative aplicabile domeniului de activitate al AIAS, în scopul determinării faptelor, cauzelor și împrejurărilor care au dus la producerea evenimentelor de aviație civilă și emiterea de recomandări pentru siguranța aviației civile, în scopul prevenirii producerii evenimentelor de aviație civilă.

Pe lângă aceste autorități naționale care au rol de supraveghere, mai sunt alți agenți economici precum: Administrația Română a Serviciilor de Trafic Aerian ROMATSA R.A., Aeroclubul României, Școala Superioară de Aviație Civilă, companii aeriene, aerodromuri.

Dreptul aerian este vast, dinamic, frumos, provocator și oferă o gamă variată de provocări juristului care se încumetă la un astfel de parcurs profesional. A cunoaște dreptul aerian presupune efort continuu de a învăța, nu numai elemente de ordin juridic, ci și înțelegerea aspectelor tehnice/operaționale.

Pentru aceste considerente, gânditorul jurist trebuie să înţeleagă că trebuie să caute o singură legitate a lumii. Tot ce este lume a simţurilor şi materialului, este o lume în care suntem incluşi[14] şi pe care trebuie să o privim atât din punct de vedere al cauzelor, cât şi al efectului. Se impune o conştiinţă comună în aviaţia civilă, o conştiinţă comună în activităţile desfăşurate în spaţiul cosmic, subliniind constant ideea de necesitate de spargere a graniţelor statale. Principiile greşit înţelese şi aplicate conduc către eșec.

Pentru aceste considerente, Team Aviation Solution, organizație non-profit al cărui scop este diseminarea dreptului aerian la nivel național și regional a organizat timp de cinci ani, începând cu anul 2010, o serie de conferințe în domeniul transportului aerian, cu accent pe reglementarea acestei activități, fiind prima serie de conferințe de acest gen din România. Conferințele au fost organizate sub egida Organizației Aviației Civile Internaționale, a Ministerului Transporturilor și cu sprijinul autorităților/agențiilor europene în domeniu. Aceste evenimente au reunit experți renumiți la nivel mondial și, în afară de informațiile pe care le-au generat și dezvoltat, au pus bazele unui fenomen în România, prin care ne dorim să creștem specializarea juriștilor în dreptul aerian.

Revenind la final la opera Profesorului Matte, observăm că acesta a încercat să determine societatea internaţională şi implicit individul să nu mai trăiască în lumea propriului său eu, ci să caute în afara acestuia şi să pătrundă în „concreteţea direcţiilor Universului”[15], aducând laolaltă cele trei elemente, pământ, aer, spaţiu. Este în puterea societăţii internaţionale să nu îşi limiteze măsurătoarea la elemente de lungime, înălţime sau lăţime, riscând să micşoreze astfel dimensiunea reală a aviaţiei desfășurată atât în spaţiul aerian, cât şi cosmic, iar juristul are obligația de a susține prin munca sa în domeniul dreptului aerian această industrie complexă.

„Prin micşorarea lumii generată de viteză, şi survolând neîncetat frontierele, aviaţia reprezintă un schimb de informaţii, de interese şi de culturi între popoare. (…) Această tendinţă de a se organiza o bază globală – şi care se manifestă cu aceeaşi necesitate în domeniul terestru şi maritim – caracterizează noua orientare a dreptului aerian (…). Aceeaşi abordare este necesară şi pentru dreptul spaţial, în plină dezvoltare. Ignoranţa acestui drept, a unui drept de supravieţuire, va conduce la conflicte de o amploare catastrofică (…)”[16].

 ______________________________________________________

[1] Charles A. Lindbergh a fost un aviator american, autor, inventator și explorator.

[2] Nicolas Mateesco Matte, Tratat de drept aerian – aeronautic, Ed. Pedone şi Institutul şi Centrul de Drept Aerian şi Spaţial, McGill, 1980, p. 7.

[3] Idem, p. 35.

[4] Licențiere personal, regulile aerului, meteorologie, hărți aeronautice, unități de măsură de utilizat în comunicarea la sol, operarea aeronavei, transport comercial internațional, naționalitatea aeronavei și înmatricularea, certificarea aeronavelor, facilități, telecomunicații, servicii de trafic aerian, căutare și salvare, investigarea accidentelor aeronautice, aerodromuri, servicii de informare aeronautică, protecția mediului, securitate, transportul în siguranță de bunuri periculoase, management-ul siguranței.

[5] Potrivit art. 52 din Codul aerian al României, prin operațiuni de lucru aerian se înțelege operaţiuni aeriene civile efectuate pentru nevoile industriei, agriculturii, silviculturii, sănătăţii publice şi protecţiei mediului, de căutare şi salvare, cercetare ştiinţifică, fotografiere, monitorizare, publicitate, precum şi în alte scopuri de către operatori aerieni certificaţi de Ministerul Transporturilor.

[6] Convenția pentru unificarea unor reguli privitoare la transportul aerian 1929; Protocolul de la Haga 1955; Convenția suplimentară Convenției de la Varșovia pentru unificarea unor reguli privitoare la transportul aerian internațional, realizat de alte persoane decât operatorul aerian – Guadalajara 1961; Acordul de la Montreal 1966; Protocolul de la Guatemala 1971.

[7] Convenția pentru unificarea unor reguli privind transportul aerian internațional, Montreal 1999.

[8] Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91 (JO L 46/17.02.2004).

[9] Regulamentul (CE) nr. 889/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 mai 2002 de modificare a Regulamentului Consiliului (CE) nr. 2027/97 privind răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente (JO L 140/30.05.2002).

[10] Convenția pentru unificarea anumitor reguli cu privire la daunele cauzate de către aeronave terților pe pământ.

[11] Convenţia privind despăgubirea terţilor aflaţi la sol pentru prejudicii cauzate de aeronave ca urmare a unor acte de intervenție ilicită și Convenţia privind despăgubirea terţilor aflaţi la sol pentru prejudicii cauzate de aeronave ca urmare a unor cauze generale.

[12] M.Of. nr. 45/26.01.2001.

[13] Art. 2 din H.G. nr. 405/1993, cu modificările și completările ulterioare.

[14] Rudolf Steiner, Omul Hieroglifa a Cosmosului, Ed. Univers Enciclopedic, București, 2006, p. 52.

[15] Idem, p. 37.

[16] Matte, op. cit., p. 609.

Adauga un comentariu

*

Acest site folosește cookie-uri. Continuarea navigării presupune că ești de acord cu utilizarea cookie-urilor. Detalii

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close